Παύλος Γεωργίου - topontiki.gr

Το καλοκαίρι του 2008, όταν το διεθνές πετρέλαιο έγραφε ιστορία αγγίζοντας σχεδόν τα 147 δολάρια το βαρέλι, οι Έλληνες οδηγοί βίωναν ένα σοκ στην αντλία. Για τα τότε δεδομένα. Η αμόλυβδη κινείτο περίπου μεταξύ 1,27 και 1,54 ευρώ το λίτρο, τιμές που θεωρούνταν εξαιρετικά υψηλές και κατά συνέπεια πολιτικά εκρηκτικές.

Σήμερα, σχεδόν δύο δεκαετίες αργότερα, η εικόνα μοιάζει παράδοξη — σχεδόν προκλητική για τον μέσο πολίτη. Το αργό πετρέλαιο κινείται διεθνώς αισθητά χαμηλότερα από τα ιστορικά υψηλά του 2008, σε επίπεδα περί τα 100 δολάρια το βαρέλι (αναλόγως των ανακοινώσεων του Τραμπ), όμως η ελληνική βενζίνη παραμένει σταθερά πολύ ακριβότερη, μεταξύ 1,90 και 2,20 ευρώ ανά λίτρο, επιβαρύνοντας δραματικά νοικοκυριά, επιχειρήσεις και μεταφορές.

Η προφανής απορία είναι πολιτική αλλά και βαθιά οικονομική: πώς γίνεται η Ελλάδα να πληρώνει ακριβότερη βενζίνη όταν η βασική πρώτη ύλη είναι διεθνώς φθηνότερη από το 2008, παρά την κρίση στον Περσικό;

Η απάντηση βρίσκεται κυρίως στη φορολογία και στην πολιτική επιλογή μετατροπής των καυσίμων σε βασικό μηχανισμό δημοσιονομικής άντλησης. Μετά την οικονομική κρίση και τα μνημόνια, οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης αυξήθηκαν κατακόρυφα, ενώ ο ΦΠΑ επιβλήθηκε πάνω σε ήδη φορολογημένες τιμές, δημιουργώντας ένα πολλαπλασιαστικό βάρος για τον τελικό καταναλωτή. Με απλά λόγια, μεγάλο μέρος της σημερινής τιμής στην αντλία δεν αντικατοπτρίζει το πετρέλαιο, αλλά την κρατική επιβάρυνση, η οποία επιβλήθηκε λόγω των μνημονίων και έκτοτε …παρέμεινε ως και σήμερα, παρά την υπεραπόδοση της οικονομίας και τα υπερπλεονάσματα που συστηματικά διαφημίζει η κυβέρνηση. Δηλαδή ξεχάστηκε σκόπιμα, όπως αποδεικνύεται και από την πρακτική της κυβέρνησης να μην μειώσει τους φόρους, αλλά να παρέχει bonus για κάποιες κατηγορίες. Μια πολιτική που έχει ήδη αλλάξει σε πολιτικές ευρωπαϊκές χώρες που επέλεξαν τη μείωση των φόρων οριζόντια για να ανακουφίσουν τους πολίτες τους.

Σε πολλές περιπτώσεις, πάνω από το 55–65% της τελικής τιμής της βενζίνης στην Ελλάδα προέρχεται από ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ΦΠΑ, και ρυθμιστικές επιβαρύνσεις. Αυτό σημαίνει ότι ο Έλληνας πολίτης δεν πληρώνει μόνο την ενεργειακή αγορά, αλλά και μια πολιτική επιλογή που χρησιμοποιεί τα καύσιμα ως σταθερή πηγή κρατικών εσόδων. Την οποία δείχνει αποφασισμένη να μη χάσει, παρά τη δυσαρέσκεια.

Το 2008, παρά τις ακραίες διεθνείς τιμές, το φορολογικό βάρος ήταν σαφώς χαμηλότερο. Η χώρα δεν είχε ακόμη εισέλθει στην περίοδο δημοσιονομικής επιτήρησης που οδήγησε στη δραστική αύξηση φόρων ως εργαλείο επίτευξης πρωτογενών πλεονασμάτων. Έτσι, παρότι η πρώτη ύλη ήταν ακριβότερη, ο τελικός λογαριασμός παρέμενε συγκριτικά πιο διαχειρίσιμος.

Στην Ελλάδα η μέση τιμή αμόλυβδης 95 οκτανίων ήταν περίπου €1,27 ανά λίτρο, ενώ στην περίοδο αιχμής του Ιουλίου του έτους έφτασε περίπου έως €1,54/λίτρο. Παρ’ όλα αυτά ήταν πολύ κοντά ή και χαμηλότερα από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο των περίπου €1,33–1,35 ανά λίτρο.

Τα «μαθηματικά» της αντλίας…

Σήμερα, η εικόνα αντιστρέφεται. Η διεθνής αγορά μπορεί να παρουσιάζει χαμηλότερο κόστος αργού, όμως ο Έλληνας καταναλωτής μια αδικαιολόγητη ακρίβεια, συγκριτικά. Έτσι η ενεργειακή πολιτική μετατρέπεται σε μηχανισμό κοινωνικής πίεσης, πλήττοντας δυσανάλογα τα χαμηλότερα και μεσαία εισοδήματα, τις μεταφορές, τους αγρότες και τη μικρομεσαία επιχειρηματικότητα.

Για ένα γέμισμα 50 λίτρων στην Ελλάδα το 2008, με 147 δολάρια το βαρέλι του αργού πετρελαίου, το κόστος ήταν περίπου €63–77, ενώ σήμερα, με 100-110 δολάρια το βαρέλι, κυμαίνεται συχνά άνω των €95–110. Κάτι που με μια απλή μαθηματική εξίσωση διαμορφώνει μια επιβάρυνση του 40-43%. Αυτό αναδεικνύει ένα βαθύτερο πρόβλημα: την απόσταση ανάμεσα στη διεθνή οικονομική πραγματικότητα και στη φορολογική πολιτική του ελληνικού κράτους. Η βενζίνη στην Ελλάδα του σήμερα δεν ακριβαίνει μόνο λόγω γεωπολιτικής ή αγοράς. Ακριβαίνει επειδή επί χρόνια επιλέχθηκε να αποτελέσει έναν από τους πιο εύκολους τρόπους φορολόγησης της κοινωνίας.

…και η ανατροπή της πραγματικότητας

Αν η τιμή της βενζίνης ακολουθούσε αναλογικά την πτώση του αργού του 2008, η σημερινή τιμή θα έπρεπε θεωρητικά να είναι πολύ χαμηλότερη από το 1,40 ευρώ, και σε καμία περίπτωση όχι 2 ευρώ. Δηλαδή, σε σχέσε το 2008 το αργό είναι μειωμένο κατά περίπου 32%, ενώ η τιμή της βενζίνης αυξήθηκε κατά περίπου 43%. Άρα κατά μαθηματικά (αν και όχι πρακτικά) ο οδηγός πληρώνει περίπου: 75% περισσότερο από ό,τι θα ανέμενε βάσει της διεθνούς τιμής πετρελαίου.

Σε τελική ανάλυση, το ερώτημα δεν είναι μόνο ενεργειακό. Είναι πολιτικό. Και αφορά το κατά πόσο μια οικονομία μπορεί να παραμένει ανταγωνιστική όταν το κόστος μετακίνησης, παραγωγής και καθημερινότητας λειτουργεί ως μόνιμος μηχανισμός αφαίμαξης της πραγματικής οικονομίας. Διότι όταν το πετρέλαιο είναι φθηνότερο αλλά η βενζίνη ακριβότερη, τότε η αγορά δεν είναι ο μόνος υπεύθυνος. Το κράτος έχει γίνει βασικός παράγοντας της ακρίβειας.