του Διονύση Ελευθεράτου | Kommon.gr
Το παραδάκι, πάντως, «πέφτει»… Στις 30 Ιανουαρίου 2025 ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας υπέγραψε απόφαση, με την οποία η Hellenic Train (στο εξής ΗΤ) θα εισπράξει 60,9 εκατομμύρια ευρώ από το ελληνικό Δημόσιο, για τις «υπηρεσίες της» για τα δύο πρώτα εξάμηνα του 2023.

Χαρακτηριστικό «timing»:  Κάμποσες ώρες νωρίτερα (βράδυ της 29^ης Ιανουαρίου), μιλώντας στον Alpha o πρωθυπουργός πάσχιζε να πείσει την – εξοργισμένη για το έγκλημα στα Τέμπη – κοινή γνώμη ότι η ΗΤ έπαυε να είναι το «χαϊδεμένο παιδί» της πολιτικής εξουσίας.

Ναι, η ΗΤ.  Η εταιρεία που ίσως εξαπάτησε και τον πρωθυπουργό (κατά τα λεγόμενα του ιδίου) και η οποία «θα πρέπει να λογοδοτήσει ποινικά και πολιτικά», εάν «προκύψει ότι υπήρχε επικίνδυνο υλικό στην αμαξοστοιχία» (επίσης λόγια του Κυρ. Μητσοτάκη). Η εταιρεία που, σύμφωνα με όσα  διοχετεύουν εσχάτως στον Τύπο οι κυβερνώντες, έχει προκαλέσει τη δυσαρέσκειά τους, διότι είναι ασυνεπής και στις όποιες  υποχρεώσεις της… απέμειναν (θα το δούμε αυτό στη συνέχεια).

Ναι, η ΗΤ.  Η εταιρεία, της οποίας ο πρώην διευθύνων σύμβουλος Μαουρίτσιο Καποτόρτο προ λίγων ημερών κλήθηκε, ύστερα από εισαγγελική παραγγελία, να δώσει «ανωμοτί εξηγήσεις» σε πταισματοδίκη, ως ύποπτος για ψευδή κατάθεση στην κοινοβουλευτική Εξεταστική Επιτροπή που είχε συσταθεί για την υπόθεση των Τεμπών.

Πότε έδωσε ο Μ. Καποτόρτο εκείνη την κατάθεση – παρωδία, κατά την οποία φόρτωσε όλες τις ευθύνες στον ΟΣΕ και αρνήθηκε να απαντήσει σε πολλές από τις ερωτήσεις που του υποβλήθηκαν; Τον Ιανουάριο του 2024. Ολόκληρο έτος παρήλθε για να κληθεί ενώπιον δικαστικού λειτουργού ο πρώην CEO, που είναι αμφίβολο αν βρίσκεται πλέον στην Ελλάδα. Δεν το λες «ταχεία αντίδραση», αλλά, εν πάση περιπτώσει, κλήθηκε.

Αυτή λοιπόν η εταιρεία, παρ’ όλα τα προαναφερθέντα (και τα «αυστηρά»  πρωθυπουργικά λεχθέντα)  θα λάβει τα κρατικά χρήματα «κανονικά και με το νόμο». Εναπόκειται στην κρίση του καθενός η απάντηση στο ερώτημα αν αυτό ήταν «μονόδρομος», λόγω συμβατικής υποχρέωσης της οποίας η υλοποίηση δεν μπορούσε να «παγώσει», ή ένδειξη για κάτι άλλο: Πως το «γκουβέρνο» παίζει  θέατρο, όταν παρουσιάζεται αποφασισμένο να «στριμώξει» τη ΗΤ, εταιρεία – θυμίζουμε-  θυγατρική της ιταλικής κρατικής Ferrovie Dello Stato Italiane, στην οποία το 2017 πουλήθηκαν οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι.

Απάλλαξαν τους Ιταλούς από το 90% των επενδυτικών τους υποχρεώσεων!

Αξίζει να δούμε πώς «διακυμάνθηκε» η κυβερνητική στάση απέναντι στην ΗΤ,  έπειτα από τη μαύρη 28^η Φεβρουαρίου 2023. Αμέσως μετά, ο Κυρ. Μητσοτάκης είχε πει ότι χρειαζόταν επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης με τους Ιταλούς, «προκειμένου να βρεθεί ένα νέο πλαίσιο, όπου και τα δύο μέρη θα επενδύσουν στον σιδηρόδρομο αυτά που του αξίζουν». Διατύπωση ήπια και αρκούντως γενική.

Ο χρόνος κύλισε. Οι συγγενείς των 57 θυμάτων έδιναν διαρκή, σθεναρή μάχη εναντίον του «κουκουλώματος». Οι διαδοχικές αποκαλύψεις έγιναν αβάσταχτες για την κυβέρνηση. Οι πλατείες όλης της χώρας πλημμύρισαν από κόσμο την 26^η  Ιανουαρίου 2025 και τρεις ημέρες αργότερα δόθηκε η πρωθυπουργική τηλεοπτική συνέντευξη. Οι καιροί πλέον απαιτούσαν να φανεί μια σκληρότερη αντιμετώπιση της ΗΤ.

«Τέμπη: Σε κλοιό η Hellenic Train». Αυτός ήταν ο τίτλος δημοσιεύματος στην «Καθημερινή» (ηλεκτρονική έκδοση, 31/1/25, του  Ηλία Μπέλλου). Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, οι νομικοί σύμβουλοι του Δημοσίου εξετάζουν εξονυχιστικά τη σύμβαση της πώλησης των ελληνικών σιδηροδρόμων στους Ιταλούς. Το ίδιο, διαβάζουμε, κάνουν και με άλλες συμβάσεις της ΗΤ, «προκειμένου να είναι έτοιμοι εάν χρειαστεί να προχωρήσουν σε καταγγελία».

Το ρεπορτάζ μας πληροφορεί ότι επικρατεί και γενικότερη δυσφορία για τη ΗΤ. Όχι μόνο για ελλείψεις και λάθη, που έχουν – μάλιστα- επισύρει επιβολές προστίμων από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, αλλά και για το συνολικότερο έργο – ή… μη έργο- της ΗΤ.

Διαβάζουμε: «Ούτε οι προσδοκίες για μεγάλη ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών επιβεβαιώθηκαν, ενώ παραμένει επί του παρόντος άγνωστο το ακριβές επιχειρηματικό σχέδιο της εταιρείας ιταλικών συμφερόντων για το εμπορευματικό κέντρο logistics στο «Θριάσιο ΙΙ».…».

Ενδιαφέροντα όλα αυτά. Διότι, ακόμη κι αν τελικά αποδειχθεί ότι η κυβέρνηση επιδίδεται σε εικονικό, προσωρινό «πρεσάρισμα»,  είναι χρήσιμες οι (δια του Τύπου κοινοποιούμενες) παραδοχές που αφορούν την πορεία της ιδιωτικοποίησης και τα «ευεργετικά» αποτελέσματά της.

Ας θυμηθούμε όμως κάτι: Η  ίδια κυβέρνηση τον Ιούλιο του 2022, με νέα σύμβαση, έκανε δυο μεγάλες παροχές στη ΗΤ. Πρώτον, ορίστηκε τότε ότι η εταιρεία θα λαμβάνει επί 15  χρόνια 50 – 62 εκατ. ευρώ ετησίως,  για δρομολόγια σε «άγονες γραμμές». Δεύτερον, η ιταλική εταιρεία απαλλάχθηκε από ένα τμήμα των επενδυτικών υποχρεώσεων που είχε αναλάβει, με την αρχική σύμβαση. Ποιο ήταν το ποσοστό της απαλλαγής; Το… 90,4% ! Από το 645 εκατ. ευρώ, η υποχρέωση έπεσε στα 62 εκατομμύρια.

Η ιταλική εταιρεία εισπράττει κρατικό χρήμα, χωρίς ουσιαστικά να κάνει επενδύσεις.  Κάτι τέτοιες… λεπτομέρειες, μέχρι χθες ήταν θέμα – ταμπού για την κυβέρνηση, έστω και κι αν στον (ουδόλως «αντισυστημικό») Τύπο εμφανιζόταν έντονος σκεπτικισμός για τα αποτελέσματα της εκποίησης. Χαρακτηριστικοί τίτλοι: «Τέμπη: Γιατί απέτυχε η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ», στον «Οικονομικό Ταχυδρόμο» (Μάρτιος 2023), «Η ‘άρρωστη’ ιδιωτικοποίηση των ελληνικών σιδηροδρόμων», στο «Βήμα», (Ιούλιος 2024).

Αλλά το μεγαλύτερο ταμπού αφορούσε τον καταλογισμό ευθυνών για τα Τέμπη.

Το απόφθεγμα του Αδ. Γεωργιάδη και το «κρυφτούλι» με τις αρμοδιότητες

Διπλό ήταν το άγχος των κυβερνητικών στελεχών μετά την 28^η Φεβρουαρίου 2023. Έπρεπε, αφενός να περιοριστεί το θέμα στον σταθμάρχη και αφετέρου να «παταχθεί» κάθε κριτική που θα έβαζε στο στόχαστρο και την ιδιωτικοποίηση. Το γεγονός ότι η πώληση στην ιταλική εταιρεία έγινε επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, ουδόλως μείωσε τη «φλόγα» των στελεχών της ΝΔ. Αλίμονο, με «τα ιερά και τα όσια» δεν παίζουν…

Έτσι, τον Μάρτιο του 2023, αγορεύοντας στην κοινοβουλευτική Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου, ο Άδωνις Γεωργιάδης (τότε ήταν υπουργός Ανάπτυξης και Εμπορίου) προσδιόρισε το… ύψιστο καθήκον:  «Οφείλουμε να εξηγήσουμε στους πολίτες ότι δεν είναι η ιδιωτικοποίηση που έφερε αυτό το δυστύχημα, αλλά ο δημόσιος ΟΣΕ είχε την ευθύνη (…) Το να κατηγορούμε για πάσα νόσο τον ιδιωτικό τομέα σε κάτι που έχει την αποκλειστική σχεδόν ευθύνη μια υπηρεσία του Δημοσίου, είναι λίγο εξωφρενικό».

Βεβαίως στην περίπτωση των ελληνικών σιδηροδρόμων τον «ιδιωτικό τομέα» εκπροσώπησε μια κρατική εταιρεία άλλης χώρας (ποιος είπε ότι η «απελευθέρωση» αγορών και υποδομών δεν έχει τα μπερδέματά της;). Αλλά εφ’ όσον οι εκποιήσεις είναι πάντα ιερές, καθαγιάζονται και όλοι οι αγοραστές.

Για να καλύψει κάπως τα νώτα του, ο Αδ. Γεωργιάδης είχε εκστομίσει – εκτός από το «σχεδόν» – κι ένα «ασχέτως από τα όποια λάθη μπορεί να έχει κάνει η Hellenic Train, που ερευνώνται από την Δικαιοσύνη…». Ναι, «ασχέτως»…

Δηλαδή είχε σπεύσει ο υπουργός να «αθωώσει» εκ των προτέρων την ΗΤ, θεωρώντας αμελητέα «τα όποια λάθη της». Τότε, οι δικαστικές ερευνήσεις ήταν ο ασήμαντος αστερίσκος στο δεδομένο, απαλλακτικό για την εταιρεία πολιτικό «πόρισμα» της ΝΔ. Τώρα, έτσι όπως εξελίχθηκαν τα πράγματα,  το σταθερό κυβερνητικό μότο είναι: «Όλα αυτά θα τα κρίνει η Δικαιοσύνη…»

Εξυπακούεται ότι ήταν εξ αρχής διάτρητος ο ισχυρισμός που θεωρούσε την ΗΤ άμοιρη (ή «σχεδόν»…) ευθυνών για το έγκλημα στα Τέμπη. Κάτι τέτοιο το καθιστούσε αδιανόητο και μόνη η μακαριότητα μιας εταιρείας που, επειδή εισέπραττε κανονικά, δεν χαλούσε τη ζαχαρένια της αν τα δρομολόγια εκτελούνταν υπό συνθήκες επικίνδυνες.

Επιπλέον, πολύ λογικά το Πρωτοδικείο Αθήνας καταλόγισε ευθύνες τόσο στον ΟΣΕ όσο και στην ΗΤ, όταν επιδίκασε αποζημίωση στην οικογένεια του ελεγκτή που σκοτώθηκε στα Τέμπη. Για την ΗΤ διαπίστωσε ότι δεν εξασφάλισε πλήρη και συνεχή λειτουργία του συστήματος επικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών, μηχανοδηγών και ρυθμιστών κυκλοφορίας. Παράλειψη που «επηρέασε άμεσα την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων».

Στο δίπολο «ΟΣΕ και ΗΤ» δεν ενυπάρχει καμία αντίθεση μεταξύ «κρατισμού» και «ιδιωτικής πρωτοβουλίας». Εδώ και πολλά χρόνια, ο ΟΣΕ κινείται στις ράγες της ουσιαστικής εγκατάλειψης των σιδηροδρόμων, έχοντας ενσωματώσει για τα καλά τα «ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια» στην υπόστασή του.

Η ιδιωτικοποίηση του 2017 ασφαλώς έφερε σε άλλο επίπεδο τη «λογική» που εν πολλοίς συνοψίστηκε στις ατάκες «πάμε κι όπου βγει» και «αν έλεγε ο υπουργός ότι δεν υπήρχε ασφάλεια δεν θα έμπαινε κανείς σε τρένο» (Αδ. Γεωργιάδης, 7/3/2025).

Η κατάτμηση αρμοδιοτήτων (που απετέλεσε και συνέχεια του διαχωρισμού του ΟΣΕ σε τέσσερα κομμάτια, το 2005- 2008) έδωσε μεγαλύτερα περιθώρια σε «κρυφτούλια» για το ποιος θα παίρνει «τον μουτζούρη» και ποιος θα τον αποφεύγει. Τόσο για τις «μικρές» δυσλειτουργίες και τα «μικρά» αρνητικά περιστατικά και, όσο και για τα σοβαρότερα. Και για ενδεχόμενες τραγωδίες, που δυστυχώς δεν είναι πια «ενδεχόμενες». Στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής ο Μ. Καποτόρτο απλώς αξιοποίησε τις… θεσμικά αυξημένες ευκαιρίες για τούτο το «κρυφτό».

Το «μήνυμα υποτέλειας» προς την ιταλική εταιρεία και μερικά συμπεράσματα 

Ως προς την ιταλική εταιρεία, υπάρχει κι άλλη παράμετρος: Πώς και γιατί θα φρόντιζε να είναι «ΟΚ» στην Ελλάδα, με όλα όσα ήξερε, έβλεπε και επιβεβαίωνε;

Η Ferrovie Dello Stato Italiane απέκτησε τους σιδηροδρόμους ενός κράτους έναντι 45 εκατ. ευρώ. Το αστείο εκείνο ποσό – για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης – ήταν ίσο με τη ρήτρα αποδέσμευσης του… ποδοσφαιριστή Κώστα Μήτρογλου από την  Μπενφίκα Λισσαβόνας! Αυτό από μόνο του ήταν στεντόρειο «μήνυμα υποτέλειας»: Η ιταλική εταιρεία άνοιγε δουλειές σε μια χώρα απεγνωσμένη. Σε μια χώρα – έρμαιο των μνημονίων που είχαν αποδεχθεί οι πολιτικές ηγεσίες της. Σε μια χώρα παραδομένη στους δανειστές. Υπενθυμίζεται ότι, για να γίνει η ιδιωτικοποίηση, η Κομισιόν απειλούσε με μια δαμόκλειο σπάθη που μεταφραζόταν σε αφαίμαξη 692 εκατ. ευρώ από το ελληνικό Δημόσιο.

Κατόπιν, σε αυτήν τη χώρα, υπουργοί αγνοούσαν ακόμη και τις επίσημες προειδοποιήσεις των εργαζομένων για τους τεράστιους κινδύνους που εγκυμονούσε η κατάσταση – εγκατάλειψη των σιδηροδρόμων. Και πρόσφεραν στην ιταλική εταιρεία επιπρόσθετα μεγάλα δώρα, όπως τα προαναφερθέντα, με τη σύμβαση του Ιουλίου 2022.

Με όλα τούτα ως «φόντο», γιατί μια εταιρεία που ενδιαφέρεται πρωτίστως για το κέρδος της θα υποχρεωνόταν να τηρήσει στοιχειώδεις κανόνες, ακόμη και τους σχετιζόμενους με τη ζωή των ανθρώπων; Αφού η «περιρρέουσα ατμόσφαιρα» την «καλομάθαινε» ολοένα και περισσότερο, γιατί να ξεβολευόταν;

Εν κατακλείδι, δεν νοείται καμία αμφιβολία για τη συνενοχή της ιδιωτικοποίησης στο έγκλημα των Τεμπών. Να συζητήσουμε, μήπως, για το αν θα μπορούσε να έχει συντελεστεί ανάλογη τραγωδία, ακόμη κι αν δεν είχε γίνει η εκποίηση; Τέτοιες εικασίες δεν θα είχαν νόημα. Είναι σαν να βλέπεις δυο τύπους να πυροβολούν κάποιον, οι σφαίρες αμφότερων να πετυχαίνουν ζωτικά όργανα του θύματος και κατόπιν να διερωτάσαι αν τα πυρά του ενός θα ήταν αρκετά για τον φόνο.

Η πραγματικότητα είναι αμείλικτη: Στην Ελλάδα, όπως νωρίτερα στη Βρετανία, την εκποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου ακολούθησε η καταβολή «φόρου αίματος» που δεν είχε προηγούμενο .

Στην Αγγλία οι «ανθρωποθυσίες» πυροδότησαν εκτεταμένη συζήτηση για την ιδιωτικοποίηση και – σε συνδυασμό με άλλα προβλήματα- επέφεραν την απομυθοποίησή της και τελικά την άρση της. Στην Ελλάδα, είναι επιτακτική ανάγκη να τεθεί το ζήτημα επί τάπητος. Όχι, φυσικά, για να επιστρέψουμε «στον παλιό ΟΣΕ» και τον τρόπο λειτουργίας του, αλλά για να αποκτήσουμε σιδηροδρομικό δίκτυο, σύγχρονο, ασφαλές και επαρκές – σε έκταση και λειτουργικότητα.

Αυτό δεν το θα εξασφαλίσει αυτομάτως η υπαγωγή των σιδηροδρόμων στο Δημόσιο, εδώ όμως πρόκειται για κλασσική «μη ικανή, αλλά αναγκαία συνθήκη». Αναγκαία για να διευκολυνθεί ο κοινωνικός έλεγχος σ’ αυτή τη διαδικασία.

Αντί επιλόγου: Τα 37 περιστατικά και μακάβρια «πρωτιά» στην έκθεση της ΕΕ.

Έχουν περάσει 15 χρόνια από τότε που οι σιδηρόδρομοι και ο ΟΣΕ παραδόθηκαν συστηματικά στα εύηχα «εξ», την «εξυγίανση» και τον «εξορθολογισμό»… Έχουν περάσει ήδη 7,5 χρόνια από την ιδιωτικοποίηση, που ολοκλήρωσε το μεγάλο δρομολόγιο των «εξ», προσθέτοντας τον οικονομικό (κι όχι μόνο) εξευτελισμό του ελληνικού κράτους στον κατάλογο των «επιτευγμάτων». Υπάρχει έστω κι ένας κάτοικος της χώρας, έχων «σώας τα φρένας» και στοιχειώδη εικόνα της κατάστασης στον σιδηρόδρομο, που να μην διαπιστώνει μεγάλη επιδείνωση, σε όλα; Αμφιβάλουμε.

Δίκτυο συρρικνωμένο. Αδιανόητα μεγάλος αριθμός κενών οργανικών θέσεων προσωπικού. Συχνότατες βλάβες. «Κανονικότητα» που υποχρεώνει τους επιβάτες να νιώθουν τυχεροί, αν φθάσουν στον προορισμό τους χωρίς (ή με μικρή) καθυστέρηση. Η αποκαρδιωτική επιδείνωση βοά.

Σε ό,τι αφορά την ασφάλεια: Τριάντα επτά περιστατικά της δεκαετίας 2013 – 2023, όλα πριν από το έγκλημα των Τεμπών, κατέγραψε έρευνα της εφημερίδας «Το Βήμα» (5/3/2023).  Σε αυτά περιλαμβάνονταν 11 εκτροχιασμοί και τέσσερις συγκρούσεις μεταξύ αμαξοστοιχιών, δηλαδή συμβάντα που δεν θα μπορούσαν να αποδοθούν σε απροσεξίες τρίτων (πχ. πεζών που παρασύρθηκαν ή οδηγών αυτοκινήτων, τα οποία συγκρούσθηκαν με συρμούς).

Η κατάσταση στην οποία έχουν περιέλθει τα «εξυγιασμένα» τρένα έχει σαφή αντανάκλαση και στις στατιστικές της ΕΕ. Εκτός αν θεωρήσει κανείς τυχαία τη θλιβερή «πρωτιά» που κατείχε η Ελλάδα στους  θανάτους από σιδηρόδρομο, αναλογικά προς τα διανυόμενα από τα τρένα χιλιόμετρα, για το διάστημα 2018 – 2022. Αυτό έδειξε έκθεση (2022) της Υπηρεσίας της ΕΕ για τους Σιδηροδρόμους.

Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα απαξιώθηκε με εμφανή σκοπό να συρρικνωθεί και να εκποιηθεί, αλλά η απαξίωση κάθε άλλο παρά «φρενάρισε», όταν ο στόχος επιτεύχθηκε. Μια ολέθρια ιδιωτικοποίηση  συντηρείται χάρη στο κρατικό χρήμα και το ερώτημα είναι αν – και σε ποια έκταση- μπορεί να συντηρείται και ο στρουθοκαμηλισμός. Τώρα, που ουδείς έχει το άλλοθι της άγνοιας…

ΥΓ: Κι αφού η κυβέρνηση έκανε το παν για να περιορίσει το θέμα στον σταθμάρχη και σε όσους τον επέλεξαν (και μάλιστα καθ’ υπέρβαση του ορίου ηλικίας), τι αποκαλύπτεται; Ότι στη δικογραφία κατηγορείται για την επιλογή αυτή πρόσωπο που θα επιλέξει και νέους σταθμάρχες!