48 άνθρωποι τραυματίστηκαν την Παρασκευή 4 Ιουλίου, όταν λεωφορείο προσέκρουσε σε προπορευόμενο όχημα στο ύψος της Α΄ Πλαζ Βούλας. Η οδηγός του λεωφορείου που προσέκρουσε πάνω σε άλλο σταθμευμένο λεωφορείο, εργαζόταν εναλλάξ 16 ώρες τη μια μέρα και 8 ώρες την επόμενη, μάλιστα πριν το ατύχημα η οδηγός είχε δηλώσει ότι δεν αισθάνονταν καλά.

Είναι σημαντικό να σημειώσουμε ότι στη γραμμή που συνέβη το ατύχημα, όπως και σε πολλές άλλες, τα δρομολόγια εκτελούνται από ΚΤΕΛ, δηλαδή ιδιωτικές εταιρείες στις οποίες έχουν παραχωρηθεί γραμμές των αστικών συγκοινωνιών με υψηλό αντίτιμο. Και δε σταματάει εκεί το μοίρασμα των χρημάτων του οργανισμού. Οι συμβάσεις με εταιρείες ενοικίασης οχημάτων που έχει υπογράψει η ΟΣΥ (Ανώνυμη Εταιρεία Οδικές Συγκοινωνίες) για την προμήθεια νέων λεωφορείων το τελευταίο διάστημα είναι, επίσης, σημαντικά υπερτιμολογημένες.

Δεν είναι η πρώτη εργαζόμενη των αστικών λεωφορείων που αναγκάσθηκε να εργασθεί εξαντλητικές ώρες. Σύμφωνα με καταγγελίες συνδικαλιστών, η έλλειψη προσωπικού είναι πλέον σύνηθες φαινόμενο. Για παράδειγμα, στον ΟΑΣΘ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) ενώ θα έπρεπε να εργάζονται 1.100 οδηγοί, σήμερα δουλεύουν (με διάφορες εργασιακές σχέσεις) μόλις 850. Ενώ στην ΟΣΥ οι οδηγοί από 4.494 το 2012 έφτασαν μόλις στους 2.955 το 2023. Οι ελλείψεις αυτές έχουν επιπτώσεις στην πυκνότητα των δρομολογίων, αλλά κυρίως στις συνθήκες εργασίας των οδηγών. Ενώ ταυτόχρονα λόγω και έλλειψης ΣΣΕ, οι ιδιωτικές εταιρείες αναγκάζουν τους οδηγούς να έχουν από τεχνικές γνώσεις έως και να καθαρίζουν το όχημα, να προσφέρουν εργασία πιο σύνθετη και επιβαρυντική με χαμηλές αμοιβές.

Δεν είναι όμως μόνο η έλλειψη προσωπικού που φέρνει τις πολλές ώρες στο τιμόνι. Όπως επισημαίνουν οι συνδικαλιστικοί φορείς των εργαζομένων, οι πετσοκομμένοι και καθηλωμένοι μισθοί φέρνουν τους εργαζόμενους σε οικονομική απόγνωση. Αναγκάζοντας έτσι πολλούς από αυτούς να μην παίρνουν καν τα ρεπό τους, και να είναι στο τιμόνι κάθε μέρα, πολλές φορές και για 30 συνεχόμενες μέρες τον μήνα.

Ταυτόχρονα τα ΚΤΕΛ, που έχουν συμβάσεις με τον ΟΑΣΑ, έχουν κάθε λόγο να υποβαθμίζουν τις παρεχόμενες υπηρεσίες, περικόπτοντας από τη μια δρομολόγια και πιέζοντας τους οδηγούς να δουλεύουν εξαντλητικά ωράρια από την άλλη. Καθώς, όπως καταγγέλλουν τα σωματεία του κλάδου, λαμβάνουν πληρωμές σε σταθερή βάση, χωρίς κανείς να ελέγχει αν στην πραγματικότητα τα οχήματα εκτελούν τα δρομολόγια αυτά.

Όσο για το τεχνικό προσωπικό, και αυτό είναι υποστελεχωμένο. Για παράδειγμα, στα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης συνολικά λιγότεροι από 20 εργαζόμενοι θα πρέπει να παρέχουν επαρκή προληπτική συντήρηση και επισκευή βλαβών για πάνω από 300 λεωφορεία παλαιάς τεχνολογίας. Ενώ ο πλήρης προληπτικός έλεγχος των λεωφορείων που πρέπει να πραγματοποιείται ανά δύο ημέρες στις τεχνικές βάσεις του ΟΑΣΑ όσο και της ΟΣΥ, με τη δραματική υποβάθμιση την τελευταία δεκαπενταετία και τις τραγικές ελλείψεις προσωπικού, δε γίνεται με τα ΚΤΕΛ, όπως καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι. Επειδή πρόκειται για μεγάλες υποδομές οι ιδιώτες δε τις διαθέτουν και δεν τις φτιάχνουν με αποτέλεσμα να μη διασφαλίζεται η ορθή συντήρηση των οχημάτων αυτών.

Αυτές είναι κάποιες από τις συνέπειες της ιδιωτικοποίησης των μέσων μαζικής μεταφοράς που έχουν άμεσο αντίκτυπο και στο επιβατικό κοινό, όπως αποδεικνύονται με τον πιο επώδυνο τρόπο σε κάθε ατύχημα. Όλα αυτά θυμίζουν τραγικά και τις προειδοποιήσεις των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο. Τα εξοντωτικά ωράρια, η έλλειψη προσωπικού, η έλλειψη συντήρησης και ανανέωσης των σταθερών υποδομών (γραμμές, φωτοσήμανση) όσο και των ίδιων των τραίνων, με τις μικροσυγκρούσεις και τους παρολίγον εκτροχιασμούς ήταν προάγγελος του τραγικού δυστυχήματος στα Τέμπη και τον θάνατο 57 ανθρώπων, πριν από δύο χρόνια.

πηγή: Λαϊκός Δρόμος